Правове регулювання перевезкеея вантажів внутрішніми водними шляхами

Содержание: ЗМІСТ ВСТУП 3 1 ДЕРЖАВНЕ РЕГУЛЮВАННЯ ВИКОРИСТАННЯ ВНУТРІШНІХ ВОДНИХ ШЛЯХІВ 5 1.1 Географічні аспекти класифікації внутрішніх водних шляхів України 5 1.2 Нормативне регулювання використання внутрішніх водних шляхів 12 Висновки 21 2 ПРАВОВЕ РЕГУЛЮВАННЯ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ ВНУТРІШНІМИ ВОДНИМИ ШЛЯХАМИ 22 2.1 Порядок оформлення та технічного огляду судна для перевезення вантажів внутрішніми водними шляхами 22 2.2 Правове регулювання перевезення вантажу 44 Висновки 55 3 ПОРУШЕННЯ ЗАКОНОДАВСТВА ЩОДО ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ ВНУТРІШНІМИ ВОДНИМИ ШЛЯХАМИ 56 3.1 Відповідальність за порушення чинного законодавства щодо перевезення вантажів внутрішніми водними шляхами 56 3.2 Невирішені питання правового регулювання перевезення вантажів внутрішніми водними шляхами 69 Висновки 71 ВИСНОВКИ І ПРОПОЗИЦІЇ 72 СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ 78

Вступление: ВСТУП Водний транспорт - найдавніший вид транспорту. Він до появи трансконтинентальних залізниць (друга половина XIX століття) залишався найбільш важливим видом транспорту. Навіть найбільш примітивне парусне судно за добу долало у чотири-п'ять разів більшу відстань, ніж караван. Вантаж, що перевозився, був більшим, витрати на експлуатацію - менші. Водний транспорт до цих пір зберігає важливу роль. Завдяки своїм перевагам (водний транспорт - найдешевший після трубопровідного), водний транспорт зараз охоплює 60-67% всього світового вантажообігу. По внутрішнім водним шляхам перевозять в основному масові грузи - будівельні матеріали, вугілля, руду - перевезення яких не потребує високої швидкості (тут позначається конкуренція з більш швидкими автомобільним та залізничним транспортом). На перевезеннях через моря та океани у водного транспорту конкурентів немає (авіаперевезення дуже дорогі, їхня сумарна частка у вантажоперевезеннях низька), тому морські судна перевозять різноманітні види товарів, однак більшу частку вантажів складають нафта та нафтопродукти, зріджений газ, вугілля, руда. Усі води (водні об'єкти) на території України становлять її водний фонд. До водного фонду України належать: 1) поверхневі води: природні водойми (озера); водотоки (річки, струмки); штучні водойми (водосховища, ставки) і канали; інші водні об'єкти; 2) підземні води та джерела; 3) внутрішні морські води та територіальне море. Річки, озера, водосховища, канали, інші водойми, а також внутрішні морські води та територіальне море є внутрішніми водними шляхами загального користування, за винятком випадків, коли відповідно до законодавства України їх використання з цією метою повністю чи частково заборонено. Перелік внутрішніх водних шляхів, віднесених до категорії судноплавних, затверджується Кабінетом Міністрів України. До внутрішніх вод відносяться води рік, струмків, озер й інших водойм, у тому числі й прикордонні води у межах границь державної території, а також води, розташовані від вихідних ліній територіального моря. Правовий режим внутрішніх вод визначається внутрішнім законодавством держави, а відносно прикордонних вод - угодами із суміжними державами. Внутрішні води повністю входять у юрисдикцію прибережної держави, правила судноплавства й рибальства в них установлюються тільки законами цієї держави. Допуск судів іноземних держав у внутрішні води дозволяється тільки на підставі міжнародних угод. Прибережна держава встановлює також режим морських портів, правила заходу в них судів іноземних держав тощо. Метою даної роботи є детальний розгляд особливостей перевезення вантажів внутрішніми водами України. Для досягнення цієї мети використано поточне законодавство у цій сфері, а також його критика, зокрема в періодичних виданнях.

Выводы: ВИСНОВКИ І ПРОПОЗИЦІЇ Отже, водні перевізники історично знаходилися в більш вигідному становищі порівняно з вантажовідправниками. Це давало їм можливість "диктувати умови". Наприклад, вони могли в договорах із вантажовідправниками встановлювати занадто низький рівень відповідальності або взагалі відмовлятися везти товари. Через це для водних перевезень дуже важливе втручання держав, насамперед у порядок встановлення межі відповідальності перевізників. Щоб скоординувати заходи різних держав у цій галузі, були укладені міждержавні угоди. Трампові судна перевозять в основному масові вантажі: ліс, руду, вугілля, зерно, нафтопродукти й інші вантажі, перевезені навалом або наливом. Більшість трампових суден універсальні і можуть за необхідності перевозити генеральні вантажі - упаковані й неупаковані товарно-штучні вантажі (устаткування, хімікати, апаратуру, металовироби, автомобілі, трактори, вагони, сільськогосподарську техніку). Таким чином, на цих суднах під вантаж може бути надане все судно або його частина, або певні вантажні приміщення. Лінійне судноплавство - форма транспортних послуг, що забезпечує регулярні перевезення між установленими портами генеральних вантажів за заздалегідь оголошеним розкладом. Сполучення регулярними лініями підтримується одним або кількома судноплавними компаніями. В даній роботі вдалось дослідити роль договору про перевезення внутрішніми водами і виявити його особливості. 1. Транспортне законодавство України має комплексний характер. Його серцевину складають норми приватного характеру, обґрунтовується необхідність відмови від підзаконного регулювання перевезень вантажів у внутрішньому водному сполученні і переходу на законну основу. 2. Правове регулювання перевезень вантажів у внутрішньому водному сполученні повинне здійснюватися переважно договірним правом з урахуванням диспозитивного визначення ідеальної моделі відносин перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні у позитивному праві. 3. Правове регулювання перевезень вантажів повинне здійснюватися, виходячи з принципів свободи волі сторін, свободи укладання договору і формування його умов. 4. Договір перевезення вантажів є самостійним, відмінним від іншого, теж самостійного договору перевезення пасажирів і багажу. 5. Пропонується авторське доктринальне визначення договору перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні як угоди, за якою перевізник зобов’язується доставити з дотриманням встановлених імперативів ввірений йому відправником вантаж до пункту призначення в оптимальний строк і видати його особі (одержувачу), яка має право на одержання вантажу, а відправник зобов’язується уплатити за перевезення вантажу встановлену плату. 6. В договорах перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні допустимі імперативи. 7. Договір перевезення вантажу у внутрішньому водному сполученні слід віднести до підвиду договору перевезення. Цей договір необхідно вважати договором sui generis, двостороннім договором з участю управомоченої особи (вигодонабувача). 8. Договір перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні має ознаки підрядоподібних договорів. 9. Відстоюється теза про доцільність розгляду договору перевезення вантажу у внутрішньому водному сполученні як реального, але з допуском консенсуальності, тобто такого, що містить ознаки і реальної, і консенсуальної угоди. 10. Одержувач вантажу не може називатися стороною в договорі, оскільки він не бере участь в його укладанні і не передає вантаж відправнику. Тому його слід вважати учасником договору та управомоченим вигодонабувачем. 11. Правове становище одержувача слід вирішити в нормативному порядку. Це обґрунтовується тим, що договір перевезення встановлює переваги на користь третьої особи, та те, що з угоди контрагентів випливає право самостійної вимоги третьої особи, яка в укладанні договору участі не брала. 12. Договір перевезення вантажу всіх видів транспорту єдиний, що не зменшує деяких специфічних особливостей при перевезенні різними шляхами сполучення. 13. Між нормами, які регулюють перевезення вантажів річковим та морським транспортом у внутрішньому водному сполученні наявні колізії відносно сфери їх застосування. Тому слід ввести норму в новий КВВТ України (вказується доцільність розробки і прийняття), якою б визначалась його дія чи КТМ в залежності від пункту виходу судна (морського чи річкового порту). 14. Автор пропонує в нормативному порядку вирішити цю проблему також шляхом зближення норм, які регулюють перевезення вантажів річковим та морським транспортом та запровадженням річкового коносаменту, який є одночасно перевізним і товаророзпорядчим документом. 15. Предметом договору перевезення вантажів є їх доставка до певного місця призначення і, як результат такої діяльності, - видача особі, яка має право на їх одержання. 16. Строк доставки вантажу відіграє важливу роль в діяльності транспорту. На нашу думку строк доставки і кінцева дата повинні бути зазначені у договорі. Даний строк повинен бути оптимальним і обчислюватися з урахуванням імперативів, направлених на забезпечення екологічної й судноплавної безпеки. 17. У Статуті ВВТ повинен вказуватися загальний перелік обставин, які могли б розглядатися як виняткові, і, як наслідок, надавати можливість перевізнику здійснювати, а відправнику вимагати переадресування вантажу, який знаходиться на шляху перевезення. 18. Договір перевезення вантажів у прямому водному і прямому змішаному сполученні є різновидом договору перевезення вантажів. За договором перевезення вантажу в прямому змішаному і прямому водному сполученні одна сторона (два чи більше перевізника різних видів транспорту) зобов'язується за єдиним документом, складеним на весь шлях транспортування, доставити в оптимальний термін довірений їй відправником вантаж до пункту призначення і видати його особі (одержувачу), яка має право на його одержання, а останній зобов'язаний прийняти доставлений вантаж і зробити остаточний розрахунок з перевізником, а вантажовідправник зобов'язується сплатити встановлену частину перевізної плати. 19. Зобов’язання перевезення вантажів в прямому змішаному і прямому водному сполученні, маючи ознаки часткового і солідарного зобов’язання, більше підпадає під ознаки солідарного зобов’язання, яке має свої специфічні особливості. Обґрунтовуємо це неподільністю предмета зобов’язання – доставкою вантажу до пункту призначення. 20. Обґрунтовується необхідність запровадження у внутрішніх водних перевезеннях вантажів ринкового механізму виконання зобов’язань на компенсаторній основі і відмови від виключної неустойки зі сторони перевізника. 21. Характер відповідальності за договором перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні слід передбачити таким, як при відповідальності за порушення договірних зобов’язань. Пропонується підвищити розмір майнової відповідальності та ввести таку форму відповідальності, як залікова неустойка. При накладенні відповідальності за порушення зобов’язань слід виходити з принципу вини, та розмірів реальних збитків (як позитивних, так і упущеної вигоди). 22. Перевізник, який доставив вантаж з простроченням, повинен звільнятись від відповідальності, якщо одержувач не отримає вантаж у встановлений термін зі своєї вини. 23. В правовідносинах між відправником, перевізником та одержувачем допустиме застосування солідарної та змішаної відповідальності. Змішана відповідальність застосовується у тих випадках, коли боржник і кредитор своїми винними діями (бездіяльністю) завдають шкоду, яка виражена в неподільному результаті заподіяного. Солідарна відповідальність за невиконання чи неналежне виконання зобов’язання буде змішаною у тому випадку, якщо одна з винних сторін виступає згодом в якості заявника претензії чи позивача. Слід розмежовувати змішану відповідальність від солідарної відповідальності відправника вантажу і перевізника перед одержувачем, яка за своїм змістом є специфічним видом відповідальності, але такою, що примикає за рядом ознак до часткової. Правила про застосування принципу змішаної відповідальності повинні бути закріплені в Статуті ВВТ. 24. На всіх видах транспорту повинен діяти один принцип визначення розміру штрафних санкцій за однакові порушення. У міжнародній торгівлі останнім часом часто для перевезень генеральних вантажів морем використовуються контейнери. Важливе значення для організації залізничних перевезень у межах держав СНД має угода про координаційні органи залізничного транспорту, якою було створено спеціальний орган — Раду з залізничного транспорту, яка складається з глав адміністрацій і органів управління залізничним транспортом. Основним її завданням є координація роботи залізничного транспорту. Під час укладання двосторонніх і багатосторонніх угод на перевезення вантажів і пасажирів, як правило, дотримуються певних загальних, стандартних умов. Приймаючи вантаж для міжнародних перевезень, застосовують правила залізниці країни-відправника, але з урахуванням правил, які діють у країні, до якої надсилається вантаж. Усе це дістає своє закріплення у відповідних двосторонніх або багатосторонніх міжнародних угодах. В угодах обумовлюється, що до перевезення забороняється приймати вибухонебезпечні, легкозаймисті предмети, горючі гази, самозаймисті і радіоактивні речовини, всілякі боєприпаси. Що стосується негабаритних, важковагових, довгомірних вантажів, а також вантажів, які перевозяться у спеціальних цистернах (наприклад, кислоти), то вони можуть бути прийняті до перевезення лише за попередньою згодою країни призначення (транзиту). У міжнародних угодах обумовлюються також вимоги до тари й упаковки, які мають забезпечити збереження вантажів під час транспортування. При оголошенні цінності вантажу необхідно враховувати його фактичну вартість, а якщо він не призначений для продажу, то ринкову. За оголошення цінності стягується на користь перевізника відповідна плата. Усі спірні питання, які виникають на основі міжнародного договору перевезень, розглядаються у претензійному і судовому порядку. До суду звертаються лише у тому разі, якщо у встановлений строк не надійшла відповідь на претензію або якщо вона відхилена. Вантажовідправники подають претензії до залізниці через станцію відправлення вантажу, а вантажоотримувач — до залізничної дороги станції призначення. Свої особливості має і міжнародне перевезення пасажирів. Наприклад, вартість проїзду пасажирів і перевезення багажу визначається ставками або внутрішнім тарифом країн, що беруть участь у цих перевезеннях, або спеціальними ставками міжнародних тарифів, що встановлюються у межах міжнародних угод відповідними державами.

Литература: СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ 1. Aleksishin V.G., Dolgochub V.T., Ivasjuk N.A. Navigation, Одесса, 1999, 167 с. 2. Аксютин Л.Р. Грузовой план судна. – Одесса: АО БАХВА, 2006. – 144 с. 3. Алексишин В.Г., Козырь Л.А. Методика выполнения курсовой работы по навигации "Навигационное планирование перехода". Одесса: Латстар, 2007. ѕ 72с. с приложениями 4. Баранов Ю.К., Гаврюк М.И., Логиновский В.А., Песков Ю.А. Навигация, Санкт-Петербург, 2007, 510 с. 5. Баранов Ю.К., Гаврюк М.И., Логиновский В.Д., Песков Ю.Д. Навигация. Учебник для вузов – 3-е изд., переработанное и дополненное. – СПб.: Издательство «Лань», 2005 – 512 с. 6. Васьков Ю.Ю., Цымбал Н.Н. Портовые формальности в Украине: оформление прихода, отхода и стоянки морских судов. – Одесса: Латстар, 2004. – 99с. 7. Вимоги Кодексу ПДНВ відносно несення ходової навігаційної вахти. 8. Гаврилов М.Н. Транспортные характеристики грузов: Справочное руководствоМ.: В/О «Мортехинформреклама». Морской транспорт, 2006. – 193 с.(Приведены удельные погрузочные объемы грузов) 9. Глави V й XI-1 Міжнародної конвенції СОЛАС - вимоги ІМО по забезпеченню безпеки мореплавання. 10. Демин С.И. Вопросы управления морского судна.-М.: Рекламинформбюро, 2003,- 75 с. 11. Ермолаев Г.Г. Морская лоция. – 4-е изд., перераб. и доп.– М.: Транспорт, 2002. – 392 с. 12. Ермолаев Г.Г. Судовождение в морях с приливами. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 2002. – 160 с. (Библиотечка судоводителя). 13. Інструкція про огляд суден, які здійснюють плавання (експлуатуються)на внутрішніх водних шляхах України № 400/5591 від 7 травня 2001 р. 14. Кодекс ПДНВ про несення ходової вахти в різних умовах і районах: плавання в прибережних і стиснутих водах, плавання з лоцманом на борту, вахта на якірній стоянці. 15. Кодекс ПДНВ про несення ходової вахти в різних умовах: плавання при ясній видимості, плавання при обмеженій видимості, плавання в темний час доби. 16. Кодекс ПДНВ про прийняття й несення штурманської вахти в порту. 17. Кодекс ПДНВ про прийняття ходової навігаційної вахти. Спостереження на ходовій вахті. 18. Кодекс торгівельного мореплавства України. – Верховна Рада України; Кодекс України вiд 23.05.1995 № 176/95-ВР. 19. Кодекс торговельного мореплавання України. 20. Кодекс торгового мореплавания Украины. 21. Кондрашихин В.Т. Определение места судна.- 2-е изд. перераб. и доп.- М.: Транспорт, 2005.-230 с. 22. Максимаджи А.И. Капитану о прочности судна:Справочник. - Л.: Судостроение, 2004. - 24 с. 23. Мальцев А.С. Маневрирование судов при расхождении. - Одесса: ОМТЦ, 2006,-208с. 24. Мельник В.Н. Эксплуатационные расчеты мореходных качеств судна. – М.: Транспорт, 2000 – 142с. 25. Мельник В.Н. Эксплуатационные расчеты мореходных характеристик судна. - М.:Транспорт, 2000. - 142 с. 26. Мельник В.Н., Сизов В.Г., Степанов В.В. Эксплуатационные расчеты мореходных качеств судна. - М.: в/о Мортехинформреклама, 1987. - 54 с. 27. Метеорология: учебное пособие для студентов специальности «Судовождение» высших учебных заведений.-Одесса:ОНМА,2006.-200с. 28. Міжнародна конвенція MARPOL-73/78. 29. Міжнародна конвенція СОЛАС зі змінами й доповненнями. Зміст конвенції і її використання на судні. Глава XI-2 МК СОЛАС і Кодекс ОСПС - вимоги ІМО по посиленню охорони на морі. 30. Міжнародні документи по перевезенню небезпечних вантажів. 31. Міжнародні й національні нормативні документи по перевезенню вантажів. 32. Міжнародні й національні нормативні документи по перевезенню наливних вантажів. 33. Положення про капітана морського торговельного порту України від 2.11.2000 р. № 774/4995. 34. Пошук і порятунок на морі. Міжнародні документи, що регламентують пошук і порятунок на морі (IAMSAR). 35. Рекомендации по организации штурманской службы на морских судах Украины (РШСУ-98).ѕОдесса: ЮжНИИМФ, 1998. – 111с.; 36. Рятувальні плоти й шлюпки. Вимоги конвенції СОЛАС відносно рятувальних засобів. Дії командира шлюпки по тривозі "Покинути судно". Кодекс LSA. 37. Серафимов В.В. Понятие и виды актов санкционированного вмешательства в мореплавание в открытом море // Актуальні проблемидержави та права: Збірник наукових праць. - Одеса, 2007. - Вип. 6. - Ч. 2. - С. 236-244. 38. Серафимов В.В. Санкционированное и несанкционированное вмешательство в мореплавание в открытом море: Учебно - методическоепособие. - Одесса: Юрид. лит. , 2007. - 20 с. 39. Сизов В.Г. Теория корабля: Учебн. Пособ./ Одесская национальная морская академия. – Одесса: ФЕНИКС, 2003. –284 с. 40. Синяев В.А. Мореходная астрономия. – Одесса: Система Сервис, 2004. – 152с. 41. Синяев В.А.., Мельничук М.П. Задачник по математической статистике и теоретическим основам судовождения. Учебное пособие.: Одесса УМО ОГМА, 2003, 78с. 42. Снопков В.Н. Технология перевозки грузов морем: Учебник для вузов.3-е изд., перераб. и доп. – С.Петербург:АНО НПО «Мир и Семья», 2001 г. 560 с. илл. 43. Справочник капитана дальнего плавания. М.: Транспорт, 1988 – 241с. 44. Справочник судоводителя по навигационной безопасности мореплавания. – Одесса, 2000. - 167с. 45. Суднова організація боротьби за живучість. Суднові тривоги, аварійні партії. Навчання. Вимоги до періодичності проведення навчань й інструктажів. 46. Суднові документи їхній статус. Нагляд за технічним станом судна, повторний огляд. 47. Шпігельман Я.Е., Воронцов В.М. Довідник дунайського капітана , -Одесса: Афіна, 2006.-424 с., їл., табл..