Управління системою безпеки при здійсненні міжнародних автоперевезень

Содержание:Вступ 3 Розділ І. Загальна характеристика системи безпеки міжнародних перевезень та її правове регулювання 7 1.1 Правове регулювання системи безпеки міжнародних автомобільних перевезень на рівні міжнародних угод. 7 1.2 Міжнародні транспортні послуги в системі безпеки міжнародних автоперевезень 19 Розділ ІІ Аналіз сучасного стану забезпечення безпеки міжнародних автомобільних перевезень в Україні 25 2.1. Міжнародні транспортні коридори та їх роль в забезпеченні безпеки міжнародних автомобільних перевезень. 25 2.2. Міжнародні автомобільні сполучення, їх структура в системі безпеки міжнародних автомобільних перевезень 40 Розділ ІІІ Шляхи подальшого удосконалення забезпечення безпеки міжнародних автомобільних перевезень 51 3.1. Основні завдання та функції Міжнародного Транспортно-логістичного центру 51 3.2. Перспективи та напрямки розвитку Міжнародного Транспортно-логістичного центру в структурі безпеки міжнародних автомобільних перевезень 58 3.3. Основні заходи по розвитку та просуванню логістичних послуг на міжнародному ринку 61 3.4. Митні режими та їх роль в забезпеченні безпеки міжнародних автомобільних перевезень 63 Висновок 66 Література 71

Вступление:Актуальність теми. На сучасному етапі розвитку суспільства міжнародні автомобільні перевезення належать до одного з важливих напрямів зовнішньоекономічної діяльності міст та регіонів. При ринкових відносинах міжнародний автомобільний транспорт сприяє розвитку виробничої сфери, культурних зв’язків, туризму і водночас є важливим джерелом валютних надходжень. Як відомо, середні річні доходи від експлуатації одного автопоїзда становлять близько 70 тис. дол. США, а одного автобуса — 90 тис. дол. США. Автомобільний транспорт впевнено лідирує в обсягах перевезень вантажів в Європейському Союзі, частка яких становить 80 % від всіх видів транспорту. Подальший розвиток транспорту в країнах ЄС значною мірою залежить від становлення ринку транспортних послуг в Україні, уніфікації правил і умов міжнародних перевезень. Історично та за своїм географічним положенням Україна успадкувала порівняно розвинуту інфраструктуру транспорту, можливість прискореної інтеграції до європейської транспортної системи на відміну від інших країн СНД, де міжнародні перевезення формувалися практично заново. У становленні цивілізованої системи міжнародних перевезень зацікавлені не стільки перевізники західноєвропейських країн, які рік у рік збільшують обсяги перевезень, скільки вітчизняні підприємства. Тим більше, що останнім часом значно зросла конкурентоспроможність товарів, вироблених в Україні, на міжнародних ринках. Крім того, транспортний ринок освоюється вітчизняними перевізниками. Однак розвиток міжнародних перевезень в Україні обмежується організаційно-правовими перешкодами об’єктивного та суб’єктивною характеру. До них слід віднести як необхідність покращання дорожньо-транспортної та сервісної інфраструктури, так і перешкоди бюрократичного характеру. Насамперед це стосується місцевого збору за проїзд територією Автономної Республіки Крим тa прикордонних областей автотранспорту, що прямує за кордон. Даний збір справляється згідно з Указом Президента України від 25 травня 1999 р. «Про місцеві податки і збори». Ставка збору встановлюється залежно від об’єму двигуна автомобіля у розмірі від одного до трьох неоподатковуваних мінімумів доходів громадян для кожного легкового автотранспортного засобу і мікроавтобуса та від трьох до шести — для кожного вантажного автотранспортного засобу й автобуса. Необхідно звернути увагу, як цей місцевий збір справляється, а кожна інша поодинока акція проводиться окремими органами влади, що здійснюють державне, регіональне та місцеве регулювання в галузі транспорту. Нагромадження різних обмежень переростає в справжню перешкоду на шляху розвитку міжнародних перевезень, торгівлі та економіки. Будь-яка країна при забороні, обмеженні, дискримінації або надмірному регулюванні діяльності автомобільного транспорту завдає шкоди власному економічному розвитку і зменшує можливості населення щодо побудови досконалого суспільства. 3 цього приводу доречно навести такі аргументи. По-перше, дослідженнями Міжнародного союзу автомобільного транспорту (МСАТ), які стосуються міжнародних перевезень за напрямком Схід—Захід, доведено, що еволюція транспорту є рушійною силою розвитку економіки в країнах Європи протягом останніх 25 років. По-друге, дослідженнями Гаагської консалтингової групи підтверджено, що будь-які перешкоди щодо виконання перевезень призводять до суттєвого зниження рівня використання економічних резервів. Так, у п’яти європейських країнах — Англії, Франції, Італії, Польщі і Чеській Республіці — організаційно-правові перешкоди призвели до прямих втрат у розмірі 8 млрд. дол. США на рік, а з урахуванням непрямих збитків споживачів транспортних послуг внаслідок затримки в доставці продукції вони збільшаться вдвічі. Зростання протягом останнього часу активності українських перевізників на ринку надання послуг з автомобільного перевезення пасажирів та багажу вже давно обумовило необхідність правового регулювання відповідальності перевізників за можливу заподіяну шкоду при міжнародному автомобільному перевезенні. Мета роботи полягає в тому, щоб на основі адміністративно-правових механізмів державного регулювання міжнародних автомобільних перевезень визначити їх сутність та зміст; розробити концептуальні підходи, теоретичні засади та організаційно-правовий механізм автомобільних перевезень. Для досягнення поставленої мети були визначені такі основні завдання дослідження: ? здійснити аналіз Правове регулювання системи безпеки міжнародних автомобільних перевезень на рівні міжнародних угод; ? з'ясувати міжнародні транспортні послуги в системі безпеки міжнародних автоперевезень; ? охарактеризувати Міжнародні транспортні коридори та їх роль в забезпеченні безпеки міжнародних автомобільних перевезень; ? дослідити міжнародні автомобільні сполучення, їх структура в системі безпеки міжнародних автомобільних перевезень; ? розкрити основні завдання та функції Міжнародного Транспортно-логістичного центру; ? дослідити перспективи та напрямки розвитку Міжнародного Транспортно-логістичного центру в структурі безпеки міжнародних автомобільних перевезень; ? показати основні заходи по розвитку та просуванню логістичних послуг на міжнародному ринку.; ? з’ясувати митні режими та їх роль в забезпеченні безпеки міжнародних автомобільних перевезень і; ? обґрунтувати теоретичні та методичні підходи до вдосконалення законодавства про підприємництво, його систематизації. Об'єктом дослідження є науковий аналіз системи суспільних відносин, що виникають у процесі державного регулювання міжнародних автомобільних перевезень. Предметом дослідження є система нормативно-правових актів, а також практика їх застосування

Выводы:У доктрині МПрП зазначається, що міжнародні автомобільні перевезення займають особливе місце на ринку транспортних послуг. Незважаючи на те, що в загальному обсязі перевезення вантажів за вагою на їх долю припадає всього 4%, у вартісному вираженні ця частина збільшується до 27%. Внаслідок цього і загальний прибуток від цих перевезень становить тепер близько 4-5 млрд доларів США. Можливо, зазначений феномен пояснюється тими суттєвими перевагами, які автомобільні перевезення мають перед іншими видами перевезень. Серед них називають більшу маневреність, можливість своєчасного доставляння (система «just in time»), зменшення або навіть відсутність необхідності в упакуванні вантажів, а також високу валютну ефективність автомобільних перевезень. Проте, автомобільні перевезення, на відміну від залізничних, мають ту особливість, що транспортний засіб з однієї держави разом з водієм перетинає кордон іншої і прямує її територією. З цієї особливості випливає необхідність вирішення, щонайменше, трьох груп питань, пов'язаних з: встановленням єдиних правил дорожнього руху, знаків та сигналів для водіїв; полегшенням митних та інших процедур, що встановлюються на кордонах та створенням гарантій на випадок спричинення шкоди джерелом підвищеної небезпеки третім особам. На вирішення першої із зазначених груп питань спрямовано декілька міжнародно-правових актів. Ще у 1949 р. були прийняті дві міжнародні конвенції і один протокол, проте, оскільки їх у 1968 р. було переглянуто, назвемо їх у такому вигляді. Це, по-перше, Конвенція про шляховий рух від 8.11.1968 p., яка ратифікована Україною 25.04.1974 р. і набула для неї чинності 21.05.1977 р. (разом із загальним набуттям чинності цією Конвенцією). Вона присвячена розробці уніфікованих правил дорожнього руху, щодо яких згідно зі ст. З Конвенції держави-учасниці взяли на себе зобов'язання по приведенню свого національного законодавства у відповідність з цими правилами. До Конвенції існують 7 Додатків, що є невід'ємною частиною Конвенції, в яких вирішуються різні технічні питання, пов'язані з безпекою руху. Наприклад, Додатком 4 регулюються пізнавальні знаки автомобілів та причепів, що перебувають у міжнародному русі. Другою одночасно (8.11.1968 р.) прийнята Конвенція про дорожні знаки і сигнали, яка 25.04.1974 р. також була ратифікована Україною і набула чинності для неї 6.06.1978 р. Ця Конвенція спрямована на уніфікацію положень щодо другого важливого елементу забезпечення безпеки дорожнього руху. До зазначеної Конвенції 1.03.1973 р. було додано спеціальний Протокол про розмітку доріг, який 15.03.1984 р. ратифіковано Україною і набув для нашої держави чинності 9.05.1985 р. Слід мати на увазі, що відповідно до зазначених Конвенцій у 1971 р. були прийняті аналогічні Європейські угоди, в яких дещо конкретизувалися правила, викладені у документах універсального рівня. До цих Угод Україна також приєдналася на підставі Постанови Ради Міністрів колишньої Української РСР від 16.02.1973 p., і 16.12.1974 р. вони набули чинності для України. Нарешті, існує Спеціальна Європейська угода про міжнародні автомагістралі від 15.11.1975 р., до якої Україна приєдналася згідно з Постановою Ради Міністрів Української РСР від 9.11.1982 р. і яка набула чинності для України 29.03.1983 р. До цієї Угоди додано перелік міжнародних магістралей та містяться вимоги, яким ці магістралі мають відповідати. Таким чином, щодо правил, які повинні забезпечити безпеку руху у випадку міжнародних автомобільних перевезень, існує достатня кількість міжнародних угод. Оскільки щодо них неможливе застосування різних за змістом або формою положень, питання про колізійне регулювання у даному випадку постати не може, а імплементація положень зазначених угод у національні правові системи держав-членів, за об'єктивно існуючої необхідності, завжди здійснюється вкрай ретельно. Проблема спрощення митних процедур спочатку вирішувалась шляхом прийняття Митної конвенції 1950 р., яка 14.11.1975 р. була переглянута і дістала нову назву - Митна конвенція про міжнародне перевезення вантажів із застосуванням книжки МДП (міжнародне дорожнє перевезення - скорочено мовою оригіналу, TIR). Конвенція набула чинності 20.03.1978 р. Україна приєдналася до цієї Конвенції (як правонаступниця колишнього СРСР) 15.07.1994 р., проте чинною для України ця Конвенція залишається з 8.12.1982 р. За Конвенцією передбачено складення у державі відправлення вантажу особливого митного документа - книжки МДП, наявність якої звільняє перевізника у державах прямування вантажу (але не більш, ніж у чотирьох) від митного нагляду, сплати ввізних та вивізних мит і інших подібних формальностей. Створення гарантій щодо можливого спричинення шкоди третім особам здійснюється шляхом запровадження обов'язкового страхування цивільної відповідальності за перевезення, які здійснюються за допомогою автотранспортних засобів. У більшості країн Європи та Північної Африки для цього застосовується введена за Угодою 1953 р. система так званої «зеленої картки», якою запроваджено міжнародну автомобільну страхову картку. Ця система створюється на підставі двосторонніх домовленостей страхових установ відповідних держав, за якими ці установи взаємно приймають на себе зобов'язання стосовно транспортних засобів інших держав, водії яких мають «зелену картку», забезпечити сплату, у разі дорожньо-транспортної пригоди за участю цих транспортних засобів, відповідно до вимог свого національного законодавства (з подальшим відшкодуванням понесених витрат страховою організацією держави транспортного засобу). До речі, за цією системою, якщо вимогу про відшкодування шкоди заявити нікому, передбачена сплата компенсаційних виплат за рахунок коштів спеціально створеного для цього страхового фонду. Що стосується змістовних вимог до автомобільних перевезень, то вони певною мірою вирішуються в міжнародно-правових угодах, учасником яких Україна не є. Так, існують Конвенція про договори міжнародного дорожнього перевезення вантажів від 19.05.1956 p. (CMR) та Конвенція про договори міжнародного автомобільного перевезення пасажирів і багажу від 1.03.1973 p. (CVR). Остання з них, яку ще позначають як КАПП і яка присвячена питанням відповідальності перевізника, чинності так і не набула. Навпаки, CMR (з урахуванням Протоколу від 5.07.1978 р. до неї), зібрала досить широке коло учасників. СРСР приєднався до неї у 1983 р. і з 1.08.1986 р. вона була чинною для нього (а значить - і для України в його складі). Проте, після проголошення Україною незалежності вона свого правонаступництва за цією Конвенцією не підтвердила'. Ця Конвенція визначає реквізити автотранспортної накладної (road transport document), порядок прийому вантажу до перевезення та видачі його у пункті призначення, основні права та обов'язки сторін за договором тощо. Зокрема встановлено, що перевізник відповідає за втрату вантажу або несвоєчасне його доставляння якщо не доведе, що його вина в цьому відсутня. Норми цієї Конвенції мають імперативний характер, а з небагатьох встановлених нею колізійних прив'язок, мабуть, найважливішим є правило (п. 3 ст. 32), за яким зупинення та перерва строку позовної давності визначається за принципом lexfori. Міжнародний транспортно-логістичний центр (МТЛЦ) в м. Чопі (Україна) може стати об'єднавчим органом для керування інтермодальними перевезеннями на західному кордоні України, представництва якого повинні бути розташовані в містах Захонь (Угорщина), Чієрна над Тисою (Словччина), крупних міжнародних торгово-транспортних центрах перетинання транспортних потоків з Європи у Азію та зворотно. З огляду на перспективи співробітництва в галузі транспортної логістики і багаторічний досвід роботи українських термінальних компаній, а також поважаючи національні стратегічні інтереси сторін-учасниць проекту - створення Міжнародного українсько-угорсько-словацько-російського транспортно логістичного центра на території України, являє собою комплексну перспективу успішного міждержавного співробітництва. Від участі всіх зацікавлених сторін підвищиться якість і оперативність взаємодії центра з адміністраціями конкретних залізниць, а також, покращиться діловий і соціальний клімат суміжних територій. Маркетингові дослідження, проведені фахівцями Асоціації ЄСТУ припускають, що створення МТЛЦ у вигляді запропонованому даною концепцією, у перспективі може створити додатково як мінімум 30 тисяч робочих місць (у середньому по 9 тисяч на кожну країну-учасницю проекту!) і одночасно серйозно поповнити їхні бюджети. В даний час групою компаній, що здійснюють зовнішньоекономічну діяльність на напрямку MTK-5, активно проводиться робота по створенню товарної біржі на границі з ЄС. Передбачається що товарна біржа функціонуюча в даному місці, буде ефективним інструментом активізації товарообмінних операцій між країнами ЄС і СНД . Усе це дає підстави стверджувати, що база як матеріальна так і інтелектуальна для створення й облаштовання могутнього транспортного мегаполіса на стику кордонів з ЄС, що сприяє динамічному розвиткові транзитного потенціалу України на даному напрямку реально існує. В разі залучення інвестиційних коштів на рівноправних і взаємовигідних умовах для сторін, а також враховуючи наявні потужності прикордонної транспортної інфраструктури Закарпатської області, даний проект можливо реалізувати в короткий термін, що безперечно позитивно позначиться на відновленні Великого Шовкового шляху у залізничному сполученні.

Литература:1. Луць В. В. Транспортні договори // Цивільне право: Навч. посібник / За ред. проф. О. А. Підопригори і Д. В. Бобрової. — К.: Вентурі, 1996. — С. 192—224 2. Автотранстпортні перевезення в Україні. Збірник систематизованого законодавства // Бліц- Інформ: № 22 (437), 28 травня 2001 р. 3. Авчинкин Д.В. Международные перевозки: правовые аспекты перемещения грузов и пассажиров. - Мн.: Алфея, 1999. - 304с. 4. Богуславский М.М. Международное частное право. – М.: Междуанродные частные отношения., 1994. – с.225-232 5. Види автотранспортних послуг, ліцензування і організація автоперевезень. // Дебет Кредит, № 7, 2003 6. Дахно І.І. Міжнародне приватне право. – К., 2001. – с. 129-137 7. Дегтярева О. И., Полякова Т. Н., Саркисов С. В. Внешнеэкономическая деятельность: Учеб. пособие. - М., 1999. – с. 116-157 (Розділ 18 – транспортне забезпечення зовнішньої торгівлі). 8. Жамен С., Лакур Л. Торговое право: учебное пособие: Пер. с франц. – М.: “Международные отношения”, 1993. – 252с. 9. Лунц Л.А. Курс международного частного права. Особенная часть. М., “Юрид.лит.”, 1975. – с. 237-327 10. Международное частное право: Сб. документов/ сост. К.А. Бекяшев, А.Г. Ходаков. М., 1997. – с. 301-477 11. Міжнародні автоперевезення: економічні та управлінські аспекти. - Л.: Львівський банківський коледж НБУ, 1999. - 203 с 12. Підопригора О. А., Боброва Д. В., Воронова Л. К., Довгерт А. С., Кузнєцова Н. С. Цивільне право: Навч. посібник для студ. юрид. вузів і фак. / О.А. Підопригора (ред.), Д.В. Боброва (ред.). — К. : Вентурі, 1996. — 480с. 13. Садиков О. Н. Правовое регулирование международных перевозок. – М., 1980. – с. 26-28. 14. Фединяк Г.С. Міжнародне приватне право у запитаннях і відповідях. Навчальний посібник. – К.: Атіка, 2000. – 336с 15. Фединяк Г.С., Фединяк Л.С. Міжнародне приватне право. Підручник. – 3-тє виданняю – К.: Атіка, 2003. – 544с 16. Цивільне право Українию Підручник: у 2 кн. / О.В. Дзера (керівник авт. кол.), Д.В. Боброва та ін. за ред. О.В. Дзери, Н.С. Кузнєцової. – К.: Юрінком Інтер, 2002. 17. Гриневецкий С.Р. Транспортные коридоры: перспективы для региона // Судоходство. - 1998. - № 6-7. - с. 7-11 18. Джангожин Р. Транспортные коридоры Украины и проблемы их безопасности // Зеркало недели. - 1999. - № 22. - 5 июня 19. Череп В.М. Транспортные коридоры все теснее связывают нас с Европой // Судоходство. - 1998. - № 6-7. - с. 4-7 20. Таран В.М. Морские порты Украины в системе международных транспортных коридоров.Труды Международной конференции “Транспорт - в XXI век. Транспортные перевозки в странах СНГ, Балтии, Европы и Ближнего Востока". Одесса. 21-22 октября 1998. 21. Шрамко Е. Достанутся ли Европейские кредиты украинским дорогам // Зеркало недели. - 1998. - № 34. - 22 авг. 22. Маслов А. Тупики "коридорной" политики // Деловая Украина. - 1997. - № 62. - сент. 23. Курлянд А.М. Проблемы и перспективы Евро-Азиатского транспортного коридора. Паромная переправа Украина - Грузия. Труды Международной конференции “Транспорт - в XXI век. Транспортные перевозки в странах СНГ, Балтии, Европы и Ближнего Востока". Одесса. 21-22 октября 1998. 24. Джангожин Р. Украине пора бы воспользоваться своим потенциалом транзитности // Зеркало недели. - 1998. - № 9. - 28 февр 25. Воробьев Ю.Л. Позиция Украины на Евро-Азиатском рынке транспортных услуг: проблемы и приоритеты. Труды Международной конференции “Транспорт - в XXI век. Транспортные перевозки в странах СНГ, Балтии, Европы и Ближнего Востока". Одесса. 21-22 октября 1998. 26. Еременко А. “Городу русской славы” прочат роль украинского транспортного форпоста, а Украине - полноправное участие в формирующихся международных транспортных коридорах // Зеркало недели. - 1999. - № 24. - 19 июня. 27. Луць В. В. Транспортні договори // Цивільне право: Навч. посібник / За ред. проф. О. А. Підопригори і Д. В. Бобрової. — К.: Вентурі, 1996. — С. 192—224 28. Автотранстпортні перевезення в Україні. Збірник систематизованого законодавства // Бліц- Інформ: № 22 (437), 28 травня 2001 р. 29. Авчинкин Д.В. Международные перевозки: правовые аспекты перемещения грузов и пассажиров. - Мн.: Алфея, 1999. - 304с Богуславский М.М. Международное частное право. – М.: Междуанродные частные отношения., 1994. – с.225-232